随着中国市场经济的发展，特别是加入WTO的五年来，中国经济取得了很大发展。但是关税保护政策的逐渐取消，国外知名的跨国公司各个野心勃勃，时刻准备在中国掀起一场血战，进一步争夺市场份额，给经济飞速发展的中国带来更大挑战。

伴随中国人均消费水平的提高，汽车等中高档消费品逐渐普及以及中国石油资源的日益枯竭，促使中国每年从国外进口的是由数量呈现逐年递增的趋势。同时，自从2005年，国际石油价格夸张的直线上涨，不仅越过50美元一桶的大限，还一如既往的直逼80美元/桶。尽管石油价格 现在下滑到60美元/桶左右，但是中国每年进口石油数量的增长和每吨石油从中东运到中国运费的增长，促使中国越来越多的石油进口大户和船运公司准备在石油进口的行业分一碗羹。

市场调节从本质上说到底就是价格的调节，在市场经济中，消费者和企业进行经济选择，依靠的是价格信号。资源和产品的价格是稀缺程度的指示器。经济学研究的就是人的行为，从现代性的观点看，无论是经济行为主体是消费者还是厂商，归根到底都是作为一个人受某种普适性规律的支配。

消费者理论和厂商理论着重研究由这两者共同组成的市场体系，并致力于对这个市场体系的不同性质和状态进行价值上的评估。在完全竞争情况下，消费者与厂商都是市场价格的接受者，每个人基于各自的环境与目标进行自利的市场行为，但最终会趋向于市场均衡。均衡的条件，在短期情况下，厂商数目给定但存在进出壁垒，厂商存在不可变动的投入要素，因而其均衡价格主要取决于市场出清的实现；在长期情况下，不存在固定投入，一切要素可变，厂商可以根据利润最大化的原则自由进出市场，因此通过价格这只“看不见的手”，市场自动实现了优胜劣汰，中国石油进口量的增加增强了投资商介入的信心。同时，在中国现在乙醇开发技术还不成熟与完善，以及国家叫停乙醇汽油工程，更为投资商增加了必胜的砝码。

从需求弹性的角度分析，国际石油价格的变化对国内原油的需求都不会产生太大的影响。中国庞大的汽车用户群的消费量不会有太大的改变。同时中国石化以及化工等产业的消耗更不会受到影响。价格弹性值小于1，属于非弹性需求或者称为缺乏弹性。中国进口数量庞大的石油，却只有10%的进口原油能被中国的船企运回中国。随着石油资源战略地位重要性的突出，逐渐关系到国家的军事、政治等多方面。国务院2006年也低调推进“国油国运”进程。在经济政策、税收方面必然给预极大的支持。为调动船运公司的造船积极性，国务院曾几次召集国内几家石油巨头商议大力推进“国油国运”。按照政府的意图，中石化等主要是由进口商与七家船运公司签订为期长达十年的原油运输协议。极大的推动了原油的“国运”。充分发挥政府在市场调节中宏观调控的作用。

尽管中国的社会主义市场经济已经搞几十年了，但是计划经济体制并未完全的退出社会主义市场经济体制。现实总是充满多方面不确定因素来阻止理想状态的出现的，现实中只有相对、没有绝对——“一切坚固的东西都烟消云散了”。在现实中，完全竞争和纯垄断都不是主要的表现形式，这两种形态中，厂商都只需按部就班地理性计算求解自己的利润最大化问题就足够了，完全无须顾及其他方面的策略行为。但大多数的市场是垄断与竞争不同程度的结合，这是不完全竞争，其特点就是行业内每个厂商都感觉到相互间的依存性，于是就出现了对串谋的可行性论证。既然都认识到强烈的依存关系，那么尽可以组建卡特尔来实现共同利润最大化达到一个串谋性的均衡水平。事实证明合谋协议会刺激厂商实施谋求打破均衡的欺诈行为，所谓个体理性与集体理性的悖论——走入囚徒困境。对合作均衡的奢望破产，催生了非合作纳什均衡思想。特别是关系到国家命脉的重要行业。在中国石油进口行业中，中石化基本垄断了石油进口权。而运力却基本分散在各大船运公司之间，因此中石化在与船运公司谈判时，具有很强的议价能力。寡头垄断企业在一定条件下，为了避免价格竞争，在寡头垄断企业之间有时会形成一种默契，如采用价格领导模式定价，作为价格领袖的企业，必须是该行业最大、实力最雄厚的企业。具有绝对的支配地位。而中石化恰恰具备这一切条件。成为石油进口行业事实上的垄断企业。

根据博弈论，在寡头垄断市场，企业可以有两种策略选择，即合作与不合作。在政府的推动下，国内石油进口大户之间以及原油进口大户与船运公司之间都签订了长期合作协议。但是企业之间的合作如果得不到有效的监督或者强制执行，企业之间会产生很强的欺骗动机。陷入著名的“囚徒困境”问题。特别是，中石化与各大船运公司的合作只是向政府保证启用中国船队，但是原油进口公司为了自身利益，打压价格的可能性还会增强。中石化随时有可能组建自己的船队，尤其是国际油运市场已经出现运力过剩的迹象。更让买卖双方的议价过程变得更为复杂。

中石化与各大船运公司之间都是企业行为，即便是签订长期协议，也要与国际市场的行情相一致，中石化的价格打压不会让船运公司乐观太久。

中国石油的激增，海运业的发展也将是机遇与挑战并存的硬骨头。